CB400SFの買取相場を調査！リアルな査定結果は？

普通自動2輪免許で乗れるスタンダードネイキッド。実にユーザーの約9割、一般の方でも7割が評価しています。ロングセラーだけに様々な年式がありますが、とりわけ中古市場で人気の高いモデルを紹介します。

2014年に登場したSPECシリーズの後継モデルで、サイドカバーやリヤカウルを新設計。ホイールも従来の3本スポークから10本スポークタイプとなりました。2017年以降はヘッドライトがLED化されています。

中古相場と買取相場の推移としては、CB400SFシリーズの生産終了発表とコロナ禍のバイク需要増大が重なり、2021年から大幅に上昇傾向。買取相場も高値傾向となっており、プレミア価格状態となっています。

2003年から2006年にかけて販売された型式で、CB400SFシリーズとして最後のキャブレター仕様であり、53PSのパワーを発揮したことから、シリーズ全体のなかでも高い人気を博していました。

中古相場と買取相場の推移としては、以前より一定レベルの相場でしたが、コロナ禍のバイク需要増大により、2021年に大きく上昇。その後も高値横ばいが続いています。買取相場は販売価格の7割前後で推移しています。

SPEC3の前身モデルで登場は2002年。VTECが切り替わるエンジン回転数を下げ、またマフラー内部の構造も改善することで、常用粋でVTECの恩恵を受けやすくする改善が施されましたが、僅か1年でSPEC3へとモデルチェンジされました。

中古相場と買取相場の推移としては、コロナ禍のバイク需要増大をうけ、こちらも、2021年に上昇し高値で推移しているものの、SPEC3やREVOよりは天井が早いと予測されています。買取相場は販売価格の7割前後。

CB400SFとして初めてVTEC機構が採用された型式で登場は1999年。元々完成度の高い400ccネイキッドとして人気でしたが、VTEC採用はさらに評価を高め、ロングセラー化に大きく寄与しました。

中古相場と買取相場の推移としては、こちらもバイク需要増大の影響を受け、一時は中古価格がSPEC2やSPEC3に近い状態となりましたが、すでに天井には達しているという見方がなされています。買取相場も以前と比べると、一定レベルに落ち着いているとのこと。

CB400SFは1992年の初代NC31型の発売開始以来、四半世紀に渡って進化・改良を重ねながら、400ccネイキッドの代名詞であり続けています。

その誕生の背景には、ライバルであるカワサキ・ゼファー400が巻き起こした、いわゆるネイキッドブームがありました。1980年代中盤から後半にかけての、いわゆるレーサーレプリカブームへのアンチテーゼとして生まれたカワサキ・ゼファー400は、それまでの潮流を180度転換させ、丸目ヘッドライト、カウルなし、バーハンドルのオーソドックスなスタイルへの原点回帰が行われたのです。

実は同じ時期、ホンダもCB-1という400cc4気筒ネイキッドモデルを擁していました。走行性能の面では優れていたものの、11リットルのタンクの容量が少なさや、中途半端に未来的でスポーティ感を打ち出したデザインなどが理由で、人気者とは言い難い状態でした。

そこでホンダは400cc4気筒ネイキッドのフルモデルチェンジを敢行。水冷DOHCエンジンに、リア２本サス、バーハンドル、18リットル燃料タンクを備え、デザインもかつての名車、CB750FやCBX400Fを彷彿させるデザインを採用。初代NC31型CB400SFが誕生したのです。その際の広告のキャッチコピーは「西風が止んだ」というもの。西風とはカワサキのライバル車ゼファーのことであり、まさに宣戦布告という趣でした。

CB400SFシリーズは2022年10月をもって生産終了となりました。1993年に発売開始となった初代NC31型からはじまり、およそ30年に渡って、400cc直列4気筒エンジン搭載のスタンダードネイキッドとして君臨しつづけてきたというのは、特筆に値します。

とりわけ、2000年代以降は、ライバルメーカーが相次いで直4ネイキッドを生産終了していったのに対し、CB400SFシリーズは元々の品質の高さに加え、ホンダならではのVTEC機構を搭載することで、400ccクラスを代表する車種であり続けました。日本のみのガラパゴス市場向けモデルでありながら、こうした実績を残したのは、さすがホンダと言ってよいでしょう。

前述しました通り、CB400SFは1992年の初代誕生以来、進化・改良を積み重ね、2018年現在まで一度もカタログ落ちすることなくラインアップし続けられています。ヤマハ、スズキ、カワサキが手がけていたライバル車は軒並み生産中止になっていることを考えれば、これは驚異的な事象と言ってよいでしょう。そこには、基本設計の確かさもさることながら、時代ごとに適切な進化・改良を積み重ねてきたという点も見逃せません。

なかでも大きな話題となったのが、1999年発売のNC39型に搭載された、ホンダ独自のバルブ制御システム「HYPER VTEC」。これは低中速域では２バルブ、高速域では4バルブとすることで、燃費や燃焼効率を最適化するというもの。現行モデルにおいても、その進化版である「HYPER VTEC Revo」が採用されています。

またそのほかにも、ラジアルタイヤの標準装備化やブレーキキャリパーの強化、サスペンションの改良、排ガス規制の対応、そしてABS搭載モデルの設定などが時代の節目ごとに実践されています。こうした進化と改良を繰り返してきたことこそが、400ccの王者として君臨し続けている理由なのでしょう。

もうひとつ見逃せないのが、派生モデルの存在。1995年に発売となったビキニカウル装着と装備や走行性能を強化したVersion Rはその代表格です。また1997年にはNC31型をベースに、4本出しマフラーやスポークホイールなど、かつてのK0型CB750を彷彿させるデザインとしてCB400FOURもありました。そして、2018現在でも販売の続いているCB400SBも忘れてはならないところですので、別途ページを設けています。併せてご覧ください。

オートバイカスタムで真っ先に行うカスタムといえば、マフラーのリプレイスですね。CB400SFの場合、一番人気となっているのはモリワキ。元々ホンダ車向けのラインアップが豊富なのに加え、古き良き時代を彷彿させる「ショート管」スタイルと、モリワキの代名詞ともいえるアノダイズドチタン（通称：虹色）が選べるようになっています。その他、ヨシムラ、SP忠雄、アールズギア、RPMなどが人気となっています。

丸目ヘッドライトのネイキッドで人気の高いカスタムといえば、ビキニカウルの装着。兄弟車のCB400SBとはまた違った個性を放ちながら、高速道路などでの風防効果も発揮してくれます。CB400SF用では、歴代年式の純正ボディカラーと同色のものを揃えているブランドが人気となっており、Nプロジェクト、シックデザイン、フォルスデザインが三つ巴の戦いを切り広げています。これら3社はカラーバリエーションの充実に加え、デザイン形状も複数から選べるようになっているのが強みと見受けられます。それらに続くのが、ガルクラフトやモトズームなど比較的新しくお目見えしたブランド。

走行安定性の向上はもちろん、見た目の上でも大きな役割を果たすリヤサスペンション。他の車種の場合と同じく、一番人気となっているのは定番中の定番であるオーリンズ。ただし二番手以下は激しいシェア争いとなっており、ナイトロンやクアンタム、アドバンテージショーワ、KYBなど比較的歴史のあるメーカーから、U-CP、YSS、RFYといった新興勢力までが鍔迫り合いを繰り広げている状態となっています。

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