NR750

公道用市販車としてのNR750――本来の車名は「NR」で排気量を示す750はついていませんが、ここでは広くNR750と呼称されていることを踏まえ、それに倣います――が発売されたのは1992年でした。バイク史上初となる楕円形（正確には長円形）のピストンを採用。新車価格が520万円という点でも、大きな驚きをもたらしました。

そんなNR750の起源は、1970年代末、ホンダが1967年を最後に撤退していた世界グランプリロードレース（WGP）への復帰に際し、当時全盛となっていた2ストローク500ccマシンに、4ストローク500ccで勝つという目標を掲げたこと。ご存じの通り、同じ排気量であれば、2ストロークは4ストロークよりもパワーが出せるというのが常識。そこにホンダは4ストロークで勝つことを挑戦目標として掲げました。

そこで考案されたのが楕円形（長円形）ピストン。正円のピストンに比べバルブ面積をより多くとることができ、1気筒あたり8バルブ、4気筒32バルブという型式を採用したのです。しかし、肝心のレースでは、そうした斬新さゆえに熟成が足りず、連戦連敗。ついにはホンダ社内でも2ストロークレーサーの開発が並行して開始され、皮肉なことに完成された2ストロークレーサーNS500が強さを発揮したことから、それ以後、NRはWGPに出走することはなくなりました。

ちなみに全日本ロードレースでは、途中給油が必要な鈴鹿200kmレースにおいて、4ストならではの燃費を活かし、優勝を成し遂げています。また1987年のル・マン24時間レース（4輪のものとは別）に、「市販予定の4ストローク750ccならば出場可能」という枠でエントリー、予選で見事2位を獲得するものの、決勝ではNRに不慣れなメカニックの作業ミスが祟り、3時間でリタイヤとなってしまいました。

上記の通り、NRはレースの世界で結果を残すことはできませんでしたが、このプロジェクトが始まった当初より、レースで培ったテクノロジーを市販車にフィードバックするという方針は掲げられていました。故・本田宗一郎氏の「レースは走る実験室である」という有名な台詞でも知られている通り、それまで培ったノウハウを活かして市販モデル化するための研究が続けられていました。

とりわけ、前述しましたように、楕円形（長円形）ピストン1気筒あたり8バルブ、4気筒32バルブという方式は、V4エンジンでありながらV８エンジン的な高効率を実現できるという点が何よりの強みであるとして、開発と研究が進みました。その結果として行き着いたのが、1ピストンあたりコンロッドを2本組み合わせるという方式。しかもその素材として、当時のバイク部品としては高価で採用例がほとんどなかったチタン合金（ヤマハOW-01はチタンコンロッドを採用していました）が用いられました。

さらには、アルミツインスパーフレーム、マグネシウム製ホイール、CFRP（炭素繊維強化プラスチック）製のカウルに蛍光レッドのボディカラーという、当時のハイテクの粋を集めて完成。1992年、市販車としての発売開始。価格も当時としては類をみない、520万円という超高額でした。

しかし、ご存知の通り、時はまさにバブル崩壊直後。年間300台（限定ではなく、あくまでも年間生産数）のうち大半が売れずに長らく店頭アクセサリーと化してしまう事態となりました。歴史に「もし」はありませんが、いわゆるバブル景気が続いていたとしたら、NR750の運命は変わっていたことでしょう。逆に言えば、そうした悲劇があったからこそ、希少なプレミアムモデルとして、現在では新車価格以上の買取相場となっているのですね。