ZX-10R/RR

ZX-10Rの初代モデルは2004年にデビュー。バイク史やモータースポーツに詳しい方であれば、この2004年という年の大きな出来事について、先刻ご承知のことと思います。市販車をベースとしたレーシングマシンによって争われるスーパーバイク世界選手権において、レギュレーション改訂により、4気筒1000ccモデルの参戦が可能になったのです（それ以前は4気筒750ccまたは2気筒1000cc）。

実はこれ、ライバルであるヤマハが手がけたYZF-R1の世界的な人気の高まりにより、各メーカーも4気筒1000ccスーパースポーツモデルの開発・発売を促進したという状況によって、スーパーバイク世界選手権のレギュレーションまでもが変更となったのです。

それを受け、カワサキは900ccライトウエイトスポーツとして発売されていたZX-9Rの後継モデルとして、初代ZX-10Rを発売。クラストップとなるパワーウェイトレシオ0.98kg/PSをマークし、ラジアルマウント式ブレーキキャリパーやバックトルクリミッターなども装備した意欲作でした。しかし、ある意味カワサキらしい荒々しい乗り味で、乗り手を選ぶという仕上がりでもありました。一部のマニアには歓迎されたものの、商業的には成功したとは言い難い状態。また、肝心のレースでも勝てない日々が続きます。

その後、数回のモデルチェンジによって、試行錯誤が繰り返されますが、小手先の改良という感は否めず、状況を変えるまでには至りませんでした。

そこで2011年、カワサキは重大な決断を下します。車体もエンジンもすべてを新設計とするフルモデルチェンジを敢行。ここからZX-10Rの逆襲と快進撃が始まっていきます。

ZX-10Rにとって2011年のモデルチェンジは、まさにそれまでの悪循環を一変させる出来事でした。1000ccスーパースポーツとして世界初の、市販車状態での200psオーバーを達成した新エンジンを搭載。また独自製にこだわり尖った乗り味となっていたフレーム構造を、スーパースポーツとして一般的なレイアウトにすることで、乗りやすさが格段に向上。

その上で、リヤサスペンションを「ホリゾンタル・バックリンク・リアサスペンション」という、水平に近い角度に配置する方式とすることで、マスの集中化とフレームとの相性の最適化を実現したのです。もちろん外観デザインも、よりシャープに「速そう」に一新。実際にもものすごく速いマシンとして生まれ変わりました。

そして2013年シーズンには、カワサキにとってメーカー初となるスーパーバイク世界選手権での年間王者をイギリス人ライダー、トム・サイクスのライディングにより獲得。翌2014年にはイタリアのアプリリアに王座を奪われましたが、翌2015年には、ホンダのエースであったイギリス人ライダー、ジョナサン・レイが電撃移籍。2015年から2018年の4年連続チャンピオンをいう偉業を達成してみせました。

もちろんその間もZX-10Rは進化と改良を重ね、2016年のモデルチェンジでは、サスペンションメーカーのSHOWAと共同開発したバランスフリーフロントフォークという新型サスペンションを搭載。さらに、2017年には特別なチューニングが施されたエンジンにマルケジーニ製ホイールを装着した限定500台のZX-10RRも発売。そして2018年には、クイックシフターとマルケジーニホイールに加えSHOWAの電子制御式サスペンション（EERA）を装備したZX-10R SEも新たにラインアップ。まさに、名実ともにスーパースポーツモデルとしてのトップランナーとして快走を続けています。

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