MT-10／SP

MT-10/SPは2015年11月に開催されたイタリア・ミラノショーで発表。翌2016年に欧州向け仕様が先行販売開始となり、日本国内仕様は2017年5月に発売となりました。

近年のバイクの人気動向に詳しい方や、ヤマハファンの方、そしてMTシリーズをお好きな方にはご説明するまでもありませんが、MT-10/SPは、丸目ヘッドライトを装備した従来のネイキッドモデルとは一線を画した、エッジを効かせた車体デザインによって人気を博しているMTシリーズの一員になります。2014年にデビューしたMT-0９/MT-07、2015年デビューのMT-03/MT-25という兄弟車のトリを飾り、シリーズ最大排気量である1000ccエンジン搭載のフラッグシップとして、満を持して登場したのでした。

デザイン面ではMTシリーズらしいエッジを効かせたものとしながらも、歴代MTシリーズの車種とは異なるデザインおよび2眼式ヘッドライトを採用し、兄弟モデルとは違った雰囲気を演出しています。

そしてもうひとつ兄弟モデルと大きく異なる点はエンジン。MT-07、MT-03、MT-25が直列2気筒、MT-09が直列3気筒なのに対し、MT-10/SPは直列4気筒エンジンを搭載。しかも、ヤマハのスーパースポーツモデルであるYZF-R1、さらにはMotoGPレーサーであるYZRーM1によって培われた「ヤマハならではの技術」が、フィードバックされているのが、MT-10/SPの大きな特徴なのです。

実際にオートバイを運転している方であれば経験があると思いますが、右手のアクセル操作に対して、連動するように後輪が路面を蹴ってくれるのは、大変気持ちのよい感覚ですね。逆にアクセル操作とタイヤが路面を捉えるタイミングに誤差があると、イライラしたり、ストレスを感じるものです。このアクセル操作とトルク発生のシンクロ率を、極限まで高めるために生まれたのが、ヤマハがレースの世界で熟成を重ねてきたクロスプレーン型クランクなのです。

その始まりは2004年。レース界の生ける伝説と言われているバレンティーノ・ロッシがホンダからヤマハへ移籍。その前年まで、ヤマハはホンダにマシンのポテンシャルで大きく劣っており、移籍したロッシとともにMotoGPレーサーYZRーM1の改革を実践。それまでヤマハの代名詞でもあった5バルブ方式から4バルブ方式とし、その上でクロスプレーン型クランクを採用。前年までの不調が嘘のように戦闘力を上げ、ロッシは移籍初年度で年間王者を獲得しました。

その肝となったクロスプレーン型クランクとは、簡単に言えば、バイク乗りの方にはお馴染みの「トルクの波」を、極限までなくすことを目的とした技術。直4エンジンにおいてクランクが90度回転するごとに1個のピストンが連動して動き、4つのピストンの動きで360度回転させるという方式。一方、一般的なフラットプレーン型クランクの直4エンジンは1番と4番、2番と3番のピストンがペアとなり、クランクを180度ずつ回転させるという方式です。

こうした方式の違いにより、クロスプレーン型クランクは低速域から高速域まで、トルクの波がほとんどなくなり、ライダーが直感的に操作できるというメリットを産みます。その反面、振動が大きくなりやすく、高回転域でのパワーも出にくくなるというデメリットもあります。その点、ヤマハは、レースの世界で熟成を重ね、長所を伸ばし、短所を少なくするノウハウを積み重ねていきました。そして自社のスーパースポーツ、YZFーR1にも2009年モデルからこの方式を採用。2015年のモデルチェンジでも踏襲されました。

MT-10/SPは以上のような、レースの世界で熟成を重ねたクロスプレーン型クランクの直4エンジンを搭載することで、ライダーのアクセル操作に対し、高いシンクロ率を発揮。「意のままに操れるストリート最強のスポーツ性能」を実現させたと、ヤマハも自信を持って発表しています。

• MT-09 RN34J（2014年式）
• MT-25/MT-03（2015年式）
• MT-09 TRACER RN36J（2015年式）
• MT-03 RH07J（2016年式）
• MT-07A（2016年式）
• MT-09 TRACER RN51J（2017年年式）
• MT-09 SP RN52J（2018年式）